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Dieselskandal? Kartellabsprachen? Betriebswirtschaft!

Innerhalb weniger Monate haben es die deutschen Autokonzerne geschafft, den Ruf des „Made in Germany“ vollständig zu ruinieren. Zuerst flog auf, dass strenge Abgasnormen der EU nur auf dem Rollenprüfstand einzuhalten sind, weil nur dort die Motor-Software einen „unsportlichen“ Betriebsmodus fahren kann. Dann wurde auch noch klar, dass sich die Hersteller in geheimen Runden darauf verständigten, die „ad blue“ Flüssigkeitstanks aus Kostengründen so klein zu machen, dass die schädlichen Diesel-Stickoxide im normalen Fahrbetrieb kaum zu reduzieren sind.

Damit ist der Kern des Problems identifiziert. Es geht darum, gesetzliche Regulierungen möglichst kostengünstig „einzuhalten“. Es geht darum, in gesättigten Nuewagen-Märkten, den Gewinn pro verkauftem Auto möglichst hoch zu halten, indem auch noch die kleinste Einsparmöglichkeit genutzt wird. Und es geht darum, ein gewinnträchtiges Geschäftsmodell (Diesel-Pkw) so lange wie möglich auszureizen – mit geballter Lobbymacht gegenüber den Reguolierern und Kontrolleuren aus der Politik; und mit allerlei Tricks bis hinein in kriminelle Software-Manipulationen und Kartellabsprachen.

Denn Investoren und Aktionäre messen den Erfolg eines Autokonzerns vor allem an der Rendite des eingesetzten Kapitals. Und die kann nur dann hoch sein, wenn die Konzern-Gewinne hoch sind. Und weil eine Gewinnsteigerung nicht mehr über eine Steigerung der Zahl der verkauften Autos machbar ist – muss es eben die „Spanne“ beim einzelnen Auto sein. Und da kann man nicht nur bei der Größe der Harnstofftanks sparen, sondern auch an teuren Entwicklungskosten für neue Technologien wie die E-Mobilität (die zudem in den nächsten Jahren noch keine Gewinne versprechen – ganz anders als bei den bekannten und bei den Käufern beliebten 2-Tonnen-SUV mit Dieselmotor).

Vom Vorstand bis zur Softwareentwicklung und den Entwicklungsabteilungen haben sich alle dem Ziel verschrieben, den Gewinn des Konzerns maximal zu halten, damit das scheue Reh Kapital weiter ins Diesel-Automobil „investiert“. Schließlich hängt daran im Kapitalismus auch die eigene Existenz – vom Manager über den Ingenieur bis zum treuen IG Metall Mitglied am Montageband. Da ist der Griff zur kriminellen Methode (Software, Kartell) nur logisch. Es geht nicht anders im Kapitalismus!

Nur gutes für das liebste Kind

Deutschlands Autofahrer sind in Panik. Die Beimischung von 10 Prozent Ethanol ins Benzin (statt bislang 5 Prozent) lässt sie um die Gesundheit ihrer Karossen fürchten und sie treten in den Käuferstreik. Sie suchen sogar argumentative Unterstützung bei der Ökoszene, die E10 zurecht für ein Subventionsprogramm für die großindustrielle Landwirtschaft mit ihren pestizidverseuchten Monokulturen hält.

Vergessen wird aber eine Kleinigkeit: E10 gehört zu den Pseudo-Klimaschutzmaßnahmen, die die Regierung erließ, um wenigsten auf dem Papier die so genannten Klimaziele zu erreichen. Der Beschluss, E10 einzuführen war direkte Folge des Verzichts, den deutschen Autobauern niedrigere Flottenverbräuche vorzuschreiben. Insofern war E10 also auch die Folge des PS-Wahns deutscher Autofahrer.

Ironie am Rande: während ausländische Hersteller ab dem Jahr 2000 Ventile und Plastikschläuche ihrer Produkte an E10 anpassten, sind die „nicht geeignet“ Listen der deutschen Hersteller VW, Audi, BMW und Mercedes in dieser Hinsicht ellenlang. Wie beim Katalysator geht es der deutschen Industrie vor allem um das Verhindern von Umweltmaßnahmen – selbst wenn dies dann zu psychologischer Panik bei den Kunden führt.

Gute Geschäfte mit Spritsäufern

Die Detroit-Autoshow brachte es an den Tag. Vorwärts in die Vergangenheit ist das Motto der US-amerikanischen und der deutschen Automobilindustrie. Chrysler und GM setzen auf die Mini-Trucks, die 20 Liter Sprit pro 100 Kilometer saufen und die deutschen Hersteller Mercedes und BMW versprechen sich glänzende Geschäfte mit Oberklasse-Luxuskarossen, die auch nicht gerade wenig Benzin verbrauchen. Die US-Kunden kaufen wieder die Spritsäufer und bescheren den Autokonzernen glänzende Gewinne. Der Auto-Kapitalismus ist auch nach der Finanzmarkt- und Kreditkrise nicht in der Lage zukunftsfähige Produkte auf den Markt zu bringen – mit den Spritsäufern ist einfach mehr zu verdienen, ohne dass man in teuere Neuentwicklungen investieren muss. Gewinne jetzt, die ökologischen Schäden den nachfolgenden Generationen als untilgbarer Kredit aufgebürdet.

Renn-Reise-Limousine

Die Renn-Reise-Limousine mit Mega-Reichweite ist nicht nur der deutschen liebstes Kind, sondern auch das Geschäftsmodell der Autoindustrie und das Mobilitätsmodell des Massenkonsum-Ölzeitalters.

Dagegen stehen neue Mobilitätskonzepte, in denen kleinere Elektroautos mit 50 bis 100 Kilometer Reichweite eine wichtige Rolle in der Verzahnung verschiedener Verkehrsträger (Bahn, Bus, Auto, Fahrrad) spielen.

Der Abschied von kulturellen Gewohnheiten ist also im Verkehrsbereich mindestens genaus wichtig wie die technische Innovation.

Quelle: telepolis

Keiner kauft Autos

Nach Auslaufen der Abwrackprämie brach der Autoabsatz in Deutschland ein: 181.500 Neuzulassen werden für Januar gemeldet – das schwächste Verkaufsergebnis seit der deutschen Wiedervereinigung. Aufschlussreich auch, dass im Januar 2009 die Abwrackprämie noch gar nicht wirkte, da diese erst in diesem Monat eingeführt wurde. Immerhin 9 Monate lang hatte sie dann zu Rekordverkäufen von Neuwagen in Deutschland geführt. Und jetzt braucht niemand mehr die Autos: „normales schwaches Niveau“ des deutschen Pkw-Marktes nennt das der Verband der Kraftfahrzeughersteller.

Quelle: Süddeutsche Zeitung (3.2.2010)

Kleine Dienstwagen in Griechenland

Die neu gewählte griechische Regierung geht ein Umwelt- und Finanzproblem an. Bis Ende nächsten Jahres soll die Zahl der Regierungs-Dienstwagen – zur Zeit sind es 57.000 – drastisch reduziert werden. Der Grund: Nach einer Berechnung der Technischen Hochschule von Athen entfällt jede dritte der täglich 6,5 Millionen Autofahrten in der griechischen Hauptstadt auf einen Dienstwagen der Regierung. Doch nicht nur die Größe der Regierungs-Autoflotte, die jährlich 350 Millionen Euro verschlingt wird verkleinert. Zur weiteren Umwelt- und Kostenentlastung wird auch verfügt, dass Regierungs-Dienstwagen dürfen künftig höchsten 1,6 Liter Hubraum haben und müssen über einen Hybrid-Antrieb verfügen.

Griechenlands Hauptstadt leidet täglich unter der vom Autoverkehr verursachten Umweltverschmutzung und der Staat ist von der Weltwirtschaftskrise besonders gebeutelt.

Quelle: Frankfurter Rundschau 15.10.2009

Prima Autoklima

Nicht nur bei der ökonomisch und ökologisch fragwürdigen Abwrackprämie setzt die Autoindustrie auf das altbekannte „Weiter so!“. Auch bei den Autoklimaanlagen wird das alte Muster, das vor allem dem shareholder value nützt wieder einmal deutlich. Wieder einmal geht es um die Einführung einer umweltfreundlicheren Technik im Fahrzeugbau. Wieder einmal verspricht die Industrie eine „freiwillige“ Lösung – diesmal bis 2011 -, die nicht gehalten wird. Und wieder knicken die Politiker ein und lassen zu, dass der Klimaschutz auf das Jahr 2017 vertagt wird – mindestens!

Worum es geht: Ab 2011 sind in der EU Kältemittel verboten, die ein „Global Warming Potential“ (GWP) von mehr als 150 haben (was bedeutet, dass diese Stoffe das Klima mit mehr als dem 150-fachen von Kohlendioxid – CO2 – belasten). Seit einer gemeinsam von Greenpeace und Coca Cola vorangetriebenen technischen Entwicklung gibt es eine klimafreundlichere Alternate – eben das sonst so schädliche CO2 mit seinem GWP-Wert von nur 1. Und diese Geräte sind nunmehr nahezu einsatzreif in Automobilen – kosten allerdings bis zu 150 Euro mehr als jetzige Geräte (die den Benzinverbrauch um einen Liter pro 100km erhöhen – was 20 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht und außerdem noch weiter 7 Gramm wegen Leckagen ausstoßen).

Und jetzt kommen die Chemiekonzerne DuPont und Honeywell ins Spiel. Sie bieten anstelle des seit dem Montreal-Vertrag gegen die Zerstörung der Ozonschicht verwendeten ozonunschädlichen aber klimaschädlichen Kältemittels R134a das hochbrennbare 1234yf an, das sich in herkömmlichen Autoklimaanlagen fast ohne technische Veränderungen verwenden lässt – und der EU-GWP-Grenze entspricht. Prima sagt da die Autoindustrie (wegen der Brennbarkeit des Gases sogar gegen den ADAC) und schiebt das Kohlendioxid (R744) auf die lange Bank.

So war es bei der Einführung des Katalysators, so ist es gerade bei der Senkung des Kohlendioxid-Ausstoßes für Neuwagen (zur Erinnerung: Schon 2008 hat die Autoindustrie 140 Gramm CO2 pro Kilometer versprochen und nicht gehalten), und so ist es bei den Autoklimaanlagen – von denen es schon heute 400 Millionen weltweit gibt. 400 Millionen Klimaanlagen, deren Klimaschädlichkeit auf 1/150stel reduziert werden könnte – wenn die Politik sich endlich einmal gegen die Auto- und Chemielobby durchsetzen würde.

Quelle: DIE ZEIT Nr. 21 vom 14.5.2009